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Le début 

buggybytherivercloser.JPGTout a commencé à l'automne 2001, le 9 novembre 2001, pour être plus précis.  Je cherchais depuis quelques temps un projet de restauration.  Je cherchais localement mais aussi sur eBay.com, où j'ai trouvé ce sur quoi j'allait jeter mon dévolu.  Un dune buggy en fibre de verre monté sur un chassis de Volkswagen Beetle 1970.  Il avait besoin de bonnes réparations mais le prix était bon et plusieurs pièces de rechange étaient incluses.  Avec le buggy, j'ai eu un moteur de rechange, une transmission, un autre moteur incomplet, deux arbres de transmission ainsi que quelques pièces de moteurs, tout ça pour 500 $ US.  Il a fallu importer le tout au Canada mais ça n'a pas été très compliqué.  Juste un peu de préparation et quelques démarches administratives. 

rightsideasis75.jpgDonc, j'ai apporté le tout chez moi avec l'aide de la magnifique remorque d'un ami de mon père (merci Jean-Guy!).  J'ai alors tout de suite commencé le démontage.  J'avais fait une inspection pré-achat plutôt sommaire et j'étais anxieux d'y voir d'un peu plus près.  J'ai enlevé la colonne d direction, qui était installé au travers du tableau de bord.  Le tableau de bord est intégré au capot, ce qui fait qu'il faut enlever la colonne de direction chaque fois qu'on veux enlever le capot (j'ai modifié ça plus tard).  Donc, j'ai ensuite enlevé le capot/tableau-de-bord pour voir le système électrique.  Oh là, là!  Une vrai toile d'araignée fait avec du fil de lampe à deux brins, séparé en deux.  Il va sans dire que j'ai tout enlevé pour éventuellement tout refaire en neuf (j'aurais dû prendre une photo avant!).

 

J'ai ensuite démonté le reservoir d'essence pour le mettre de côté au cas où je voudrais prendre des mesures pour la relocalisation du goulot de remplissage (voir plus loin), mais, à part ça, il était inutilisable (rouillé et plein de "vieux gaz évaporé").  J'ai enlevé les sièges.  Eux aussi étaient complètement rouillés et avaient servi de nids pour écureuils.  Ce buggy avait été entreposé à l'extérieur dans un bois.  Les ressorts du sièges étaient coupés par la rouille et un rembourage ne serait probablement pas très économique.  Ça s'est avéré difficile de trouver d'autres sièges (voir plus loin).

 

C'était maintenant le temps d'enlever la carrosserie (déjà!).  Quelques boulons de chaque côté et elle était libre.  Ma femme et moi l'avons sorti du garage pour la tourner à l'envers et la laver.  C'est très léger (environ 50-75 lbs).  Ensuite, nous l'avons déposé sur la pelouse en arrière de la maison pour plusieurs semaines (elle sera couverte de neige quand je la réinstallerai).

Maintenant, le vrai travail va commencer!  Et quel boulot!  Il va falloir réparer le plancher, inspecter et refaire les freins, nettoyer et vérifier la transmission et les arbres de transmission, démonter et réparer le moteur mais le plus difficile sera d'installer un frein à main.  En effet, le frein à main avait été enlevé et l'ouverture refermée et soudée (!).  Mon idée, à ce point, était de remplacer les "pans" par des neuves qui veux dire refaire les plancher en neuf mais pour avoir plus de chance de rencontrer mon objectif de me balader en buggy l'été suivant, j'ai décider de seulement réparer les trous, solidifier le plancher et remplacer les "pans" une autre fois (l'hiver prochain par exemple).  J'ai donc réparer les planchers, après avoir enlevé la rouille de surface avec une brosse métalique sur ma perceuse, avec des pièces de tôle où c'était nécéssaire et c'est très solide.

 

Le frein à main

ebrakehandlebefore75.jpgJ'ai ensuite attaqué le projet du frein à main.  Comme je disais plus haut, le frein à main avait été condamné et je devais en installer un nouveau.  Le frein à main d'origine était monté sur des angles attachés sur le tunnel et les cables rejoignaient les roues par l'intérieur du tunnel en passant par de petits tubes intégrés au tunnel.  Ces petits tubes avaient été coupés "sauvagement" environ 12" à l'arrière de l'endroit pour le frein.  J'ai commencé par déssouder les renforts qui avaient été installés sur le trou pour obtenir une surface propre et dégagée.  J'ai ensuite lentement reformé la plaque du nouveau frein.  Celui-ci a été découpé dans le chassis d'un Volkswagen Jetta 1987 et la différence majeure avecebrakehandleafter70.jpg l'arrangement d'origine était que les cables de freins devaient passer au dessus de la surface de support et non en-dessous.  J'ai alors fabriqué 2 nouveaux tubes de cables pour aller rejoindre les tubes d'origine à l'intérieur du tunnel afin de diriger les cables au bon endroit sur le nouveau levier de frein.  Il ne s'agissait ensuite que de souder le tout avec la soudeuse MIG que m'a prêté un ami (merci Gilles!).  J'en ai profité pour ajouter deux plaques de renfort sur les côtés du tunnel.  Un peu de mastic à carrosserie et de peinture et le résultat est éblouissant!  Les câbles ont été installés plus tard.

Le chassis a alors été peint en noir lustré antirouille (au pinceau).  Il existe un bon produit, POR 15, qui est une peinture antirouille ultra résistante mais comme je veux remplacer les "pans" plus tard, j'ai décidé de peinturer au "Tremclad" pour l'instant.

 

Les freins

brakerescloseup.jpgJ'avais alors reçu les pièces pour les freins.  J'avais décidé de remplacer toutes les pièces du système depuis le maître-cylindre jusqu'aux sabots.  Toutes les pièces seraient d'origine à la seule exception que je voulais un maître-cylindre à deux zones plutôt que le monozone d'origine.  Il a fallu fabriquer un support pour le réservoir d'huile (merci Michel Dorion!).  Le reste n'a été que du remplacement de pièces sauf pour le tuyau de frein qui part du maître-cylindre et qui se rend au "T" à l'arrière.  Comme le chassis est raccourci de 14 1/4 pouces, le tuyau est trop long de 14 1/4 pouces!  Alors, au lieu de l'installer le long du tunnel central, je l'ai fait passer sur le bord extérieur de la carrosserie et c'est juste la bonne différence de longueur.  Ceci m'évitait de couper le tuyau et faire réinstaller le raccord métrique pour ainsi éviter toute fuite.

 

Les coussinets de roues avant

Lors de l'inspection mécanique détaillée, j'ai trouvé un coussinet (bearing) de roue qui était endommagé et c'est le genre de dommage qu'on doit réparer.  Aucune marque sur les boules ou rouleaux de coussinets ne devrait être tolérée.  Aucune de ces marques ne va s'améliorer avec le temps.  Il fallait le remplacer et tant qu'à faire, on remplace les quatre (1 à l'extérieur et 1 à l'intérieur pour chaque roue avant).  Les coussinets originaux etaient du type à boules et je les remplaçais par d'autres de type à rouleaux.  Si on fait les quatre, ça ne pose pas de problème de changer de type, sauf que les coussinets à boules se séparent en trois pièces et ceux à rouleaux se séparent eu seulement deux parties.  Alors, le coussinet intérieur doit pouvoir glisser sur la fusée de roue, contrairement au coussinet à boules qui est installé plus serré, sinon, on ne pourra pas enlever le tambour de frein après. Ce qu'il faut faire, c'est de lentement sabler la fusée jusqu'à ce que le coussinet glisse légèrement.  Pas trop, pour ne pas créer de jeu.  Un papier sablé 120 est le mieux et il faut bien nettoyer après.  Qui veut avoir de la limaille de fer dans la graisse de roue?  Pas moi!

 

La transmission

À ce moment, la carosserie, le moteur et la transmission sont enlevés du chassis.  Avant de remettre la carosserie, il faut nettoyer la transmission pour pouvoir l'installer et quel travail!  Ce buggy avait été utilisé dans les bois pendant quelques années avant que je ne l'achète et ça paraissait.  La transmission était couverte d'une couche d'un mélange de terre, d'huile et de graisse, d'une consistance près de celle du goudron.  Ça me donnait aussi un petit indice qu'il faudrait remplacer les joints des arbres de sortie.  Mais un instant!  Avant de commencer à nettoyer, il faut inspecter la transmission et vérifier qu'elle sera utilisable.  J'avais bien fait, car en inspectant l'interface du moteur, j'ai trouvé que celui-ci avait dû être mal attaché (boulons mal serrés) et la surface de contact était très usée, à un point tel que la "flywheel" avait contacté la transmission dans le bas.  Je venais donc de décider d'utiliser ma transmission de rechange.  Je n'en connaissais pas la condition interne, mais pas plus que celle-ci...  Je l'ai donc tout nettoyée (en faisant tout un dégât dans le garage) et frotté avec un brosse d'acier pour lui donner une belle présentation.  Peut-être recevra-t-elle une couche de peinture en même temps que le buggy mais pas tout de suite; il y a plus important à faire. 

Quand j'ai comparé les deux transmissions, j'ai remarqué qu'elles n'avaient pas le même arrangement de coussinet d'embrayage ("bearing de clutch") et il m'a fallu "tranplanter" trois "studs" pour compléter l'installation du mécanisme d'embrayage.  Ce fût fait sans trop de problème.  Il fallait seulement être prudent pour ne pas percer les trous trop creux et ressortir la mèche dans la transmission!  Après tout ce nettoyage et cette petite modification, j'ai remplacé les deux supports arrières et j'ai pu réinstaller la boîte de vitesse et le démarreur, lui aussi préalablement nettoyé.

 

Les arbres de transmission

Ceux-ci avaient aussi besoin d'être remis à neuf.  Ils étaient sales mais j'avais surtout peur que les roulements à l'intérieur des joints homocinétiques (CV joint) soient abîmés ou usés et je voulais les regraisser de tout façons.  Un seul joint, finalement, était usé au point de le remplacer.  Mais il m'a fallu démonter trois de mes joints de rechange usagés pour en trouver un bon.  Ensuite j'ai nettoyé le tout dans le solvent et regraissé les quatre joints en suivant les instructions dans mes livres de référence et le tour est joué.  J'ai réinstallé le tout en serrant bien les boulons selon le couple recommandé.  Pour cette opération, il faut acheter un outil spécial qui s'adapte sur le "torquewrench".  C'est très important d'installer les petites rondelles dentelées spéciales sous la tête de chaque boulon parce qu'elles servent à maintenir le couple de serrage.  Il ne faut pas non plus remplacer les boulons spéciaux pas un autre type.  Après ça, j'ai remis la carrosserie sur le chassis.  Enfin de retour à un look de vraie voiture!

frameback.jpgxmissionclean.jpgbodywinter.jpg

 

Le moteur

engineonstand.jpgLe moteur avait l'air bien mal en point, ou plutôt très sale, parce que je m'en suit sorti assez bien.  Je pouvais le faire tourner mais je redoutais ce que je trouverais dans les cylindres et dans le bloc-moteur.  J'ai installé le tout sur un support de moteur que m'a prêté un ami (merci James!) qui me permettait d'avoir accès de tous les côtés.  J'avais bien étudié mon livre de VW, pris quelques photos avant de commencer et le démontage a été très bien mais j'ai eu droit à quelques surprises.  J'ai commencé par enlever tout les petits accessoires comme fils de bougies, tuyaux de vaccuum, etc, les silencieux rouillés/percés et le filtre à air (Attention! Il est plein d'huile!).  Il faut ensuite enlever le générateur et le refroidisseur en un seul morceau.  Première surprise!  La cavité sous le refroidisseur est pleine de foin.  J'espère que le moteur n'a pas surchauffé.  On saura ça plus tard, quand on verra les pistons.  À chaque fois que je démontais quelque chose, je mettais toutes la quincaillerie dans un petit sac Ziplock de 2 x 3 pouces (que j'avais trouvé au marché aux puces pour 1$/25 sacs).  Ça aidait ma mémoire à se concentrer sur les 33moteursale2.jpgchoses importantes.  Ensuite, j'ai enlevé le carburateur et la tubulure d'admission ainsi que le support du générateur et la pompe à essence.  Ouf, ça sentait le "vieux ski-doo".  Je protégeait toutes les ouvertures du carter sans me soucier trop de celles des cylindres puisque je savais que ces derniers seraient visités alors que j'avais l'intention de laisser le carter intact, sauf si nécéssaire.  Après avoir démonté les tôles, les cylindres et les culasses étaient exposés.  J'ai enlevé les couvercles de soupapes et les arbres de culbuteurs.  Là c'était le moment que j'attendais depuis un certain temps.  En enlevant les culasses (têtes de moteurs), j'ai pu voir dans quel étaient les pistons et cylindres.  Deuxième surprise, mais une surprise heureuse cette fois.  Les cylindres étaient couverts d'huile, les pistons étaient à peine couverts d'un peu de carbone et les culasses ne semblaient pas craquées.  Après inspection détaillée, un des cylindres s'est avéré avoir une rainure hors limite et être inutilisable.  J'ai cependant pu utilisé ceux de mon moteur de rechange.  Ils étaient rouillés à l'extérieur mais ne nécéssitaient seulement que de "passer les pierres" pour être ramener à la vie. 

 

Comme je voulais bénéficier du refroidisseur à "doghouse" du moteur de rechange, j'avais entre temps décidé d'utiliser le carter du moteur de rechange puisque le moteur d'origine du buggy avait l'ancien style de refroidisseur avec le radiateur d'huile à l'intérieur du refroidisseur.  Cependant, en enlevant la roue d'air (flywheel), j'ai découvert que le gros boulon qui l'attachait n'avait pas le couple recommandé et la conséquence était que les "dowell pins" du vilebrequin avaient allongé leurs trous dans la roue d'air et le vilebrequin.  Il aurait donc fallu remplacer le vilebrequin, donc les coussinets dans le carter, etc, etc.  J'ai alors décidé de revenir au carter original et de le modifier pour installer le refroidisseur a "doghouse".  La seule chose à faire pour ça finalement était de percer, fileter et remplacer un "stud" pour l'attachement du radiateur d'huile ainsi que de percer deux autres trous un plus grand.  Ce fut fait sans trop de mal et j'ai ensuite nettoyé le carter au complet et préparer pour le remontage. 

 

J'ai nettoyé toutes les pièces et peinturer les tôles.  Les cylindres ont été sablés au jet (après avoir protégé l'intérieur) et repeint à la peinture à haute température.  J'ai passé les pierres (honing) dans les cylindres en vue de l'installation de nouveaux "rings" de pistons.  Je n'ai pas démonté les soupapes des culasses car elles semblaient en bonne condition.  Après plusieurs heures de 36buggymoteur.jpgpréparation, j'étais près au remontage.  J'ai remplacé tous les "gaskets" et les "O-rings" que je voyais par des neufs ainsi que les "rings" de pistons.  J'en ai profité pour installé les quelques pièces chromées que j'avais (couvercles de soupapes, bouchon d'huile et un protecteur de courroie de générateur).  J'ai aussi remis à neuf le carburateur en suivant les instructions qui venaient avec le kit de pièces.  J'ai aussi remplacé les silencieux par des nouveaux (usagés mais meilleurs que ceux qui étaient installés sur le buggy).  Il faudra que je les enlève lors de l'inspection mécanique mais je ne le savais pas encore (voir plus loin).  Alors, le moteur est près à être installé.  Pour ce faire, j'ai utilisé un cric conçu pour les motos avec un petite plate-forme.  Un vrai charme (merci James encore!)!  Je n'avais pas encore de système électrique et d'alimentation en carburant pour pouvoir l'essayer.  Il fallait être patient.

 

La soudure

Je me suis ensuite attaqué à la barre anti-capotage (traduction libre de "roll bar") et du support de colonne de direction.  Lorsque j'ai eu le buggy, la colonne de direction était installée au travers du tableau de bord, ce qui veut dire que si je voulais enlever celui-ci, je devais commencer par débrancher la boîte de direction, en passant péniblement par l'espace autour de la roue avant gauche.  Alors j'ai décider de fabriquer un support qui reposerait sur les deux côtés du buggy et qui supporterait la colonne.  Les support de côté cumule deux fonctions.  En plus de joindre les côtés du buggy pour porter la colonne, je les ai fait dépasser vers le haut et garni d'un bout en cahoutchouc ajustable, qui supporte le capot/tableau de bord pour ne pas que ce dernier repose sur la colonne de direction.  Le tout est donc assez solide pour que je m'appuie sur le volant lorsque je monte et je descend du buggy.

 

41rollbar.jpgLa "roll bar" provient d'une camionnette.  Je l'ai coupé et ressoudé plus étroite en installant un renfort a l'intérieur.  J'ai aussi enlevé les équerres qui s'attachaient sur les ailes de la camionnette pour les racourcir et les souder plus bas pour ne pas qu'elles soient visibles de l'extérieur du véhicule.  La "roll bar" supportera aussi,plus tard, le troisième point des ceintures de sécurité (voir plus loin).  Un peu de mastic à carrosserie et de peinture et le résultat est éblouissant, là aussi.

 

 

 

Le réservoir à essence

Le réservoir original était tellement rouillé et plein d'essence évaporée qu'il a été déterminé inutilisable.  J'en ai donc acheté un neuf.  Il fallait cependant faire quelques modifications pour pouvoir l'installer.  Il fallait tout d'abord "déplacer" le goulot de remplissage du côté vers le centre du réservoir.  Il fallait couper le goulot original le plus près possible du réservoir, souder une plaque pour boucher le trou mais le plus délicat était de bien localiser le goulot pour qu'il soit en ligne avec l'ouverture du capot.  J'ai installé le réservoir et le capot avec tous leurs boulons et déssiné sur le réservoir la zone vis-à-vis l'ouverture du capot.  J'ai ensuite enlevé le capot et trouver le centre de la zone.  Avec une scie emporte-pièce du bon diamètre, j'ai percé la tôle et soudé le goulot à la bonne hauteur (avec l'aide de mon beau-frère Bruno).  Quand le réservoir était installé temporairement, j'avais remarqué que la sortie d'essence n'était pas exactement au point le plus bas et j'ai compris que c'était pour ça que le réservoir original était plein de résidus d'essence évaporés.  Alors, plutôt que de déplacer celui que j'avais, j'ai coupé celui du réservoir original avec une scie emporte-pièce, je l'ai sablé au jet et soudé au bon endroit du nouveau réservoir.

 

gastanktopsmall.jpgProchaine étape: il fallait nettoyer l'intérieur du réservoir. Ensuite, il fallait vérifier s'il n'y avait pas de fuite, surtout dans mes soudures mais quand le réservoir n'a pas coûté trop cher, il faut aussi vérifier les joints du manufacturier...  J'ai donc mis le bouchon (non mis à l'air libre) et un bouchon vissé sur la sortie d'essence d'origine.  J'ai installé sur le "vent" un petit tuyau de soluté que les infirmières utilisent (avec la petite valve en plastique) et sur la nouvelle sortie d'essence une "balloune".  Alors, en soufflant dans le tuyau de "vent" pour gonfler le ballon et en bloquant le tuyau avec la valve en plastique, je pouvais vaporiser de l'eau savonneuse sur les soudures, et ça valait la peine.  J'ai trouvé deux petites fissures que j'ai ensuite réparé avec un peu de soudure au bronze.  Une fois terminé, j'ai enlevé tout mon attirail et rincé l'intérieur avec un peu d'essence.  Un peu de peinture à l'extérieur (je me suis permis un peu de mastic et de bouche-pores sur le dessus pour le look!) et le projet du réservoir était terminé.

 

Les pare-chocs

44bumpera.jpgLes pare-chocs ont dû changer passablement suite à l'inspection mécanique et les changements seront décrit dans la section correspondante mais voici tout de même ce que j'avais fait à l'origine.  Il n'y avait pas de pare-choc à l'avant et un tout petit à l'arrière qui était attaché à un plaque protectrice sous le moteur.  Je savais déjà que je voulais enlever cette plaque donc le pare-choc arrière en même temps.  J'ai donc utilisé ce petit pare-choc arrière chromé fabriqué en tuyau de 1 pouce de diamètre pour faire un pare-choc avant, que j'ai attaché sur l'essieu avant et qui supporterait les clignotants.  Pour l'arrière, j'ai longtemps cherché un pare-choc tubulaire de type Baja usagé sans succès.  J'avais entre autres choses appellé deux fournisseurs de pièces québécois qui m'ont tous les deux dit la même chose: Ils ne vendaient que modèle chromé parce qu'il se démonte et même si le coût est plus élevé à l'achat, le coût de transport est moins cher, total 268 $!  J'ai donc contacté un fournisseur ontarien (Mark's Bug Barn) qui m'a vendu un modèle non-peint pour 120 $Can, livré par messager deux jours plus tard!  Je l'ai peint en noir mat et installé.  À ce moment, je ne savais pas encore qu'il faudrait le modifier pas mal pour passer l'inspection.  Si j'avais acheté le modèle chromé, je serais encore en train de me flageller...

 

Les sièges

Les sièges du dune buggy étaient complètement pourris.  Après avoir mesuré certains sièges de remplacement provenant d'autos plus récentes, il est apparu assez rapidement qu'il serait difficile d'en trouver.  Ils étaient toujours trop larges.  Le bâti ne devait pas excéder 19 pouces et je trouvait toujours des 21 pouces et plus.  J'ai finalement trouvé des sièges de Suzuki Swift 1991.  J'ai acheté 4 sièges pour 25 $ (deux gauches et deux droits avec deux type de tissus différents).  Le problème (on dirait qu'il y en a toujours un) était que les deux sièges gauches étaient brisés au même endroit.  J'ai donc coupé certaines parties du bâti pour les souder sur un des bâtis de siège droits pour en faire un gauche.  Ce fût un peu long mais pas compliqué.  J'ai ensuite transplanté les tissus pour avoir un kit complet.  J'ai aussi modifié les glissières et fabriqué des montures de sièges qui permettait de les installer le plus bas possibles pour éviter le look "tracteur" mais tout en permettant de conserver une partie de l'ajustement avant-arrière (nécéssaire pour l'inspection).

 

Le système électrique

Cette partie a été un peu plus longue.  J'ai commencé par me faire un schéma 48electricitefwd.jpgélectrique à partir de celui d'un Beetle 1961 qui n'avait que le strict minimum.  J'ai ensuite travaillé sur ce schéma en apportant les modifications nécéssaires (comme par exemple le maître-cylindre à deux zones).  Un ami m'avait donné (merci encore James!) un harnais électrique d'une Mustang 1992 et j'ai pu le "démonté" pour en extraire les fils.  J'ai ensuite bien réfléchi et observé mon buggy pour décider où je passerais les harnais pour rejoindre tous les accessoires.  J'ai ensuite attaché tous les accessoires électriques où ils devaient aller.  Pour attacher le harnais, j'ai collé des attaches auto-adhérentes en dessous de la carrosserie (autant que possible).  Ces attaches sont en fait des carrés en plastique avec une fente pour un ty-wrap.  Elles sont auto-adhérentes grâce à un petit coussinet en dessous mais ne tiennent pas très bien sur la surface rugueuse en fibre de verre.  J'en ai donc recollé plusieurs au pistolet colleur (colle chaude). Elles sont disponibles chez les marchands d'attaches comme Attaches Éruption ou Attache-Tout en noir ou en blanc.  J'ai pris noir pour ne pas qu'on les voit trop.  Le prix, si je me rappelle bien, était environ 37$ pour 25 attaches! 

 

Alors, un fois que les attaches et les accessoires électriques sont tous localisés et bien à leur place, j'ai suivi mon schéma et passer chaque fil.  J'ai commencé par les plus gros fils (pour le démarreur et l'alimentation principale) ensuite les fils pour les phares avant, les autres feux et enfin les autres fils plus petits.  J'ai choisi les grosseurs de fil de façon très conservatrice.  J'avais récupéré du fil de calibre 8 pour le démareur et l'alimentation principale d'un autre Beetle, les autres sont venu de ce harnais de Mustang 1992.  J'ai utilisé généralement du fil de calibre 12 ou 14 pour les plus grosses charges (phares ou quand plusieurs lumières étaient alimentées, ou encore pour les mises à la masse) et 16 ou 18 pour les circuits moins chargés ainsi que quelques calibre 20 pour les circuits faibles comme la lumière de pression d'huile (2 watts).  J'essayais de prendre des fils de couleur similaire pour les cicuits ayant une certaine relation, par exemple, tous mes fils de feux de positions sont rose ou rose lignés d'une autre couleur.  J'ai ensuite fait tous les branchements individuels sur les accessoires.  Je n'aime pas l'isolation des cosses (terminals) sertis qu'il y a sur le marché alors, pour chacune d'elles, je coupais le plastique de l'isolation avec un X-acto avant de le sertir sur le fil et je le couvrais avec un bout de "heatshrink" disponible chez Canadian Tire.  La finition du harnais est aussi beaucoup mieux. Les premiers tests ont révélé quelques petites erreurs mais rien de majeur.  Le système électrique était complété mais il nécessitera quelques réajustements suite à l'inspection mécanique, dont j'en parlerai plus loin.

 

Les essais

Enfin le temps de démarrer le moteur!  Lors du premier essai, le moteur ne voulait pas démarrer.  Zut!  Après un peu de recherche, j'ai découvert que j'avais tuyauté ma pompe à essence mécanique à l'envers.  OK, c'était facile à régler.  Après quelques autres essais, il a enfin démarré!  Wow, quel son enivrant!  Quelques ajustements et le moteur tournait rondement.  J'avais quelques ennuis avec l'avance du distributeur.  Je l'avais fais au son et j'en avais mis trop.  La batterie ne pouvait par démarrer le moteur si elle n'était pas chargée à bloc avec le chargeur juste avant de partir.  Avec une "timing light", ce fût réglé rapidement.  Le problème majeur était avec l'étrangleur (choke).  La première fois que je l'avais démarré, je n'avais pas remarqué le problème parce que j'avais laissé l'allumage à "on" assez longtemps pour que le "choke" soit désactivé mais lorsque je le démarrais normalement, il partais tout de suite mais en réchauffant, il tournait de plus en plus lentement et riche jusqu'à ce qu'il s'arrête sans que je puisse le ramener.  Ensuite il agissait comme s'il était noyé.  Ça m'a pris plusieurs jours à résoudre le problème parce que je ne pouvais faire qu'un essai par soir (le temps que le moteur refroidisse et il était trop tard.  Je ne voulais pas embêter les voisins avec le bruit).  En y réfléchissant un peu, j'ai réalisé que je devais avoir suivi une procédure d'ajustment de "choke" érronée.  Maintenant que le "choke" est bien ajusté, il se désengage plus rapidement et ça fonctionne correctement. 

 

L'inspection mécanique

Le processus complet est décrit sur une autre page!  Le début de cette opération a été fait en août 2002 pour se terminer en octobre.

 

Immatriculation

Je ne pouvais plus attendre et je suis allé tout de suite au bureau local de la SAAQ pour plaquer mon véhicule mais j'ai frapper un noeud (encore!).  Une chance que je suis fait fort, parce que j'aurais pu me décourager...

On m'a informé qu'il me fallait le certificat de conformité qui devait être envoyé par la poste par le Service de l'Ingénierie des Véhicules de la SAAQ, ainsi qu'un certificat de pesée.  J'ai été dans une carrière de la région pour faire peser mon véhicule.  Le certificat demandé est arrivé quelques jours plus tard.  Je suis donc retourné au bureau de la SAAQ et j'ai enfin obtenu ma plaque!!!  C'était le 22 octobre 2002, presqu'un an, jour pour jour, depuis que je l'ai acheté (voir tout en haut de cette page).  Donc, la restauration est complètée.  Le reste du travail sera couvert dans une page de projets.

 

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Dernière mise à jour: 11 décembre 2010